现在很多SUV和越野车都装有限滑差速器或者差速锁，但有许多朋友搞不清限滑差速器和差速锁的区别，往往把二者搞混淆，这里根据自己浅薄的了解，对二者做下说明：

大家知道评价限滑差速器的一个重要指标是锁紧系数。锁紧系数=（慢端半轴转矩-快端半轴转矩）/壳体转矩，例如有一种差速器，壳体输入转矩为100，慢端半轴分配转矩70，快端半轴分配转矩30，这种差速器的锁紧系数=（70-30）/100=0.4，我们常见的普通开式差速器锁紧系数一般在0.05---0.15之间。

      限滑差速器的锁紧系数一般在0.3-0.5之间，个别的能达到0.6甚至更高，锁紧系数越高，差速器内部内摩擦力越大，对结构设计和零件寿命要求也越高，基于此，限滑差速器一般不能把锁紧系数设计的非常高，奥迪使用的托森差速器锁紧系数也就在0.35-0.5之间。我公司第一代螺旋齿限滑差速器是托森差速器的一个变种，锁紧系数被设定为0.45左右。

      从上述情况我们可以看出，锁紧系数高于0.2，低于1的差速器，我们可以称之为限滑差速器。限滑差速器有多种结构形式，各种结构形式都有自己的优缺点，无论何种形式，其目的都只有一个：为车辆提供更好的通过能力，提供更高的安全性能。目前限滑差速器的发展趋势是，去复杂化，用更少的零件，提供更可靠的性能。

      差速锁是指能够把两半轴锁止为一个整体的差速器，在这种差速器结构下，锁止机构工作时，两半轴同速转动，没有快慢之分，每根半轴分配的都是壳体转矩的100%，所以锁紧系数是1。因车辆需要转弯等情况，差速锁不能长时间锁止，否则对车辆安全和机件都会带来很大问题，差速锁在不工作时，其差速结构就是普通的开式差速器，所以在非极限状态下，差速锁对车辆的加速性能，转向性能，和侧滑安全性能等没有任何帮助。但它提供了极限状态下脱困的可能。

      限滑差速器和差速锁是两个不同差速器种类，各有优缺点，有没有一种产品把二者合二为一，在非极限状态下提供限滑功能，在极限状态下自动锁止，提供差速锁的功能，当极限状态消失，自动解锁，恢复限滑状态呢？

      答案是肯定的，我公司自主研发的自动机械锁止式螺旋齿限滑差速器，就整合了两者的功能，达到合二为一的目的，目前该产品已经量产，为多家主机厂配套的同时，也为广大越野爱好者提供无与伦比的越野体验，值得拥有。